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  中印公路“胡焕庸线”是胡焕庸教授提出来的中印公路南线方案，起初只是作为中印公路第一、二线的比较线，随着抗战形势日趋危急和英印政府阻挠修筑中印公路北线，“胡焕庸线”成为中印公路最终实际完成勘测并决定修筑的路线。该线从云南香格里拉向西，经缅甸葡萄后与印度阿萨姆地区的列多相接，是当时中印间连接距离最短的路线建设方案。但受多种因素影响，最终“胡焕庸线”被“史迪威公路”所替代。本文聚焦“胡焕庸线”的提出、勘测到最后放弃的过程，探索其对于建设中印陆路通道和孟中印缅经济走廊的现实意义。

  广为人知的“胡焕庸线”是指地理学家胡焕庸从黑河到腾冲所画的中国人口密度对比线，也成了当今中国经济社会持续健康发展的“分界线”。实际上，还有另一条不为人知的“胡焕庸线”。这条“胡焕庸线”是抗战时期东南沿海被封锁、滇缅公路将被切断的情况下，中国政府积极筹建中印公路，在讨论路线选择时，由胡焕庸教授提出来的中印公路路线方案。通过文献检索，目前尚未发现有研究这条“胡焕庸线”的论著。今人只知道中印之间的“史迪威”公路，但是，这条“胡焕庸线”当年曾作为中印公路重要线路进行了研究，并克服重重困难，对全线进行了实地勘测；这条路线对当今中国开辟印度洋通道具备极其重大的参考意义，本文特加以论述。

  1940年9月日军切断滇越铁路后，滇缅公路作为中国对外联系通道的重要性愈加凸显。当时日军在我国及东南亚的进攻态势表明滇缅公路将会被日军切断，连接中国西南和印度东北部的中印公路的筹建提上日程。1940年12月24日，西昌行辕主任张笃伦在上呈国民政府军事委员会的康印公路计划中首次提到修建中印公路，并强调该公路为“抗战之急需”。这是民国政府内部首次认识到中印公路对于中国抗日战争胜利的重要性。翌年1月24日，民国外交部长王宠惠在电报中又提到“兴筑康印公路为加取外援，粉碎敌寇计，诚为当务之急”。其后，宋子文在同年7月14日认为“由各方面观察日寇进占泰越为期不远，我滇缅路如被敌机集中轰炸，破坏必甚。赶筑康印公路实为急务”。随着日军进军缅甸，直逼我国西南边境的真实的情况，为保障对外通道的畅通和战争物资的输入，中印公路的修建不可谓不急。

  （二）中印公路初期路线日，滇缅铁路局局长杜镇远呈达《建筑康印公路计划书》，认为“由西康过印度有二线可遵，第一线由康定西经雅江、理化、义敦、巴安、宁静、盐井、察隅以接印度阿萨密省铁道终点之塞迪亚（Sadiya，又称萨迪亚）站，全线长约一千公里。第二线由西昌经盐源，入滇境之永宁、中甸（即今香格里拉）、德钦，再入康境，以接第一线之盐井。即沿第一线之西段路线入印度，与塞迪亚铁路衔接，共长约一千零五十公里”。从两条路线的比较情况去看，《计划书》认为第一线起自康定，贯通西康中部，无论就国防、政治、经济、文化任何一点而言，均有修筑之必要。但由于途经地区多属崇山峻岭，人烟稀少，粮食缺乏，由此必将导致工程艰难。“为欲速辟国际路线，以应抗战需要起见”，应当先修筑第二线，因为第二线由西昌至盐井一段，在西康境约二百三十公里，在滇境约三百公里，地势虽然也显崎岖，但较康定至盐井一段仍更为平易，且沿线居民颇众，粮食产量亦丰，路跨两省，招工备粮均无困难。待第二线完成以后即可继续兴筑第一线。第一、第二计划线可参见《康印路第一、二计划线比较形势图》。

  1941年1月9日，交通部在向蒋介石提交的《康印公路初步研究报告书》及第一、第二两线比较意见书中，对两线情况作了更为具体的描述。在路线问题上，第一线自康定起西行经雅江、理化、义敦、巴安，再向南经盐井、门工、掘罗瓦、察隅至印度阿萨姆邦塞迪亚。第二线自西昌起向西，经盐源进入云南后经永宁、中甸向北沿金沙江河谷而行，再向西至阿墩子和盐井后，再按照第一线原定路线到达塞迪亚，其自盐井至塞迪亚段与第一线相同。两线均以吉大港（Chittagang）为出海口，为“目前国际路线运输里程最短之线”。在地势高差上，第一线山脉自康定向西有大雪山（折多山）、凉山（沙鲁连山）、云岭山（宁静山）、怒山雪山（高黎贡山）诸山。河流有雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、察隅河诸水。全线地势高峻。第二线所经地区虽仍为横断山脉，但地形已属青藏高原边缘部分，河谷山势较第一线略为低缓，尤其是自中甸至盐井一段“为原有康滇商道，除少数支流山岭外，大致平坦易行，最大高差不过290公尺，工程难度较容易”。在气候差异上，第一线所经各地气候由于受不同地形与纬度影响巨大，总体上为东部高寒，西部温和。第二线地理位置在第一线以南，无论是纬度还是海拔都比第一线更低，因此气候也较第一线气候更佳，全线除高山地区为高寒气候外，其余地区均为温和气候。在人文概况上，第一线共需经过七个县，金沙江以东康定、雅江、理化、巴安、义敦五个县为汉人活动范围，以西的盐井、察隅两个县为西藏管辖地带，七县人口总计不超过二十余万，粮食最多仅十余万石，且为散布于山地溪谷间的青稞玉米类，调集难度大，依赖这样的人力物力修建中印公路难度太大；但沿线多山地区域，畜牧盛行，矿产丰富，可优先考虑利用这一优势修筑公路。第二线所经盐井以东地域分为西康西昌、盐源两地和云南中甸、永宁两地。在西昌、盐源二县，除可直接利用该二县人力物力外，还可征调周围各县人口资源用于筑路事宜，总计共有七县人口约七十五万，其中汉人四十五万。在中甸和永宁等地，可利用滇北十余县之民工资源，人口合计约七十万，夷人与占少数，大部亦已汉化。而云南与西康边境至盐井一段情况较为复杂，“金沙江为汉族分治之界，人口稀少且汉人成分占极少数，粮产亦稀，虽有米麦，而量极微，欲利用境内所有人口资源以兴工程殊不可能，惟本段为现有康滇商道，运输尚繁，可利用滇北人力物力以济当地之不足”。

  通过比较，第一线的优点是其为“中国西部交通形势上一必修之线”，若修筑第一线，则“康、藏、印”之交通基础可以奠定，且第二线居第一线和滇缅公路两线之中，修筑难度虽然更容易，但其平时价值将大幅度的降低。第一线远在西康腹地，不受敌机威胁，而第二线离敌机活动范围较近，难免受空袭之影响。故第一线较第二线为安全。而第二线的优点则体现为：一、海拔高度均较低，气候更为温和，冬季受冰雪之阻较少；二、沿线人口较多且汉人占比更高，在西康有七县可征民工，在云南则有十余县可征民工，工人问题无忧；三、沿线盐源产盐，永宁一带产金，金沙江沿岸气候较暖，农产尚多，工粮不成问题；四、线路可与滇缅公路连接西昌，并可接通乐西公路，在施工中的运输问题上较为便利。

  除了对中印公路第一线和第二线的讨论之外，《康印公路初步研究报告书》还提到中印公路除第一、第二线之外，还有另一“直捷之路”。其认为第二线自中甸以西可分南北二线，北线自中甸经盐井至塞迪亚（即原计划第二线），途程较远，南线则自中甸直往西行经达塞迪亚，颇为便捷。后来这一路线的终点由印度塞迪亚更改为印度列多（Ledo，又译为雷多、利多）。该报告经过比较认为，这一“直捷之路”自西昌至列多全长总共仅785公里，较第二线从中甸绕盐井至塞迪亚的940公里缩短155公里，较自康定经巴安至塞迪亚之930公里缩短145公里，且就地势高差而言，虽然仍须横渡金沙江、澜沧江、怒江与恩梅开江（独龙江），跨越大雪山、怒山、高黎贡山与野人山诸大山，但在地势上较北线已大为和缓，最大高差为3080公尺，且其间距离达80公里，非第一线高差变化的极端情况可比，在工程上较为容易，“乃理想上之路线”。而在对第一线和第二线作比较时，再次强调了这一路线在路线里程上的优势，认为“此线如能详为查勘，设法完成，则运输里程方面能缩短115公里”。

  1941年2月8日上午，由民国行政院蒋廷黻、章祐，交通部杜镇远、康时振，经济部左其鹏，外交部尹明德，财政部李儻，蒙藏委员会熊耀文、黄子翼，以及著名地理学家胡焕庸出席的“康印公路审查会”正式讨论了修建中印公路的相关事宜。会议在《康印公路初步研究报告书》的基础上进一步比较了中印公路第一、二线的优劣。会上，胡焕庸再次强调了自中甸向西经缅甸至印度的路线方案，其认为“第一线由康定至盐井西一段高度最低部分约海拔一万英尺，最高部分约一万五千英尺，气候极寒，修筑时每年有数月不能工作，即使修通是否终年可以运输，亦成问题。第二线由西昌至中甸一段，最低部分约海拔六千英尺，最高部分约一万英尺，大部终年均可施工。惟由中甸经德钦盐井察隅再接塞迪亚一段，路线弯曲过长，不如改由中甸向西经贡山南部再经坎底西去径至塞迪亚，此线山势较低，均易修筑。如改经此线由西昌至塞迪亚约长八百英里，有五百英里在中国境内，三百英里在印缅境内”。此后，这一路线方案在尹明德所绘《康印公路图》中被称为“胡焕庸修改线”，即中印公路“胡焕庸线”。

  胡焕庸在会上所提方案和交通部《康印公路初步研究报告书》所提“直捷之路”是一样的。事先交通部和胡焕庸是否商量过，已无从考证。但笔者推测，以胡焕庸在地理学上的造诣，交通部在研究康印公路时，非常有可能征询过胡焕庸的意见。

  “胡焕庸线”虽然较北线具有更多的优势，但由于“惟此线须经中缅未定界，划界问题不易解决，工程即无从进行；又所经野人山等地，土人及球族野蛮异常，工程设施将感不利，故此线亦无采取之可能”。而北线虽然存在诸多自然环境的劣势和同西藏地方政府商洽的问题，但仍较南线的国界争议相比较为容易，且安全为其最大优势。因此会议决定“仍采北线为宜”。原定第二线（即北线）初步成为中国政府拟修筑的中印公路路线。

  1941年2月19日，中国政府决定先行修筑第二线，并正式将第二线原中甸—盐井—塞迪亚路线称为“北线”，将中甸经缅甸葡萄到印度列多路线日，经过一个多月的组织筹备，由民国政府叙昆铁路工程局副局长袁梦鸿担任队长的中印公路勘测队正式从西昌出发。到达中甸后，勘测队分为南队和北队，北队继续由袁梦鸿带领前行。南队则由副队长陈思诚带领，于7月14日从中甸出发，开始对“胡焕庸线日到达勘测路线终点塞迪亚，勘测里程合计1460公里。至此，“胡焕庸线”从提出到勘测完毕，不到一年时间，为随后“胡焕庸线”成为拟建中印公路路线奠定了基础。但北队到达盐井后受阻不能前进，没办法完成勘测任务，导致中国政府决定修建的第二线（北线）计划落空。

  中英双方关于中印公路第一次交涉始于1941年2月16日，国民政府行政院电令外交部以“一面踏勘，一面交涉”为原则。并在同年2月19日，致电英国大使馆：“中国政府现为加强物资运输起见，拟开辟康印公路，即由康省之西昌起，经云南省之永宁、德钦，再经西康省之盐井、察隅，以达印度阿萨密铁路终点之塞迪亚。此公路之中国境内一段，中国政府现已着手勘测，以便兴工建筑。至塞迪亚至中印边境一段，拟请由印度政府从事修筑，俾与印度铁路相接。”自此拉开了中英双方关于中印公路问题的交涉。而这里的路线便是民国政府力主修建的中印公路第二线日，外交部在向英国大使馆的致电中，除了再次声明希望由印度政府修筑塞迪亚至中印边境一带路线的提议外，首次表达了希望借助英国政府来探查印度政府用意的期望。同年4月14日，外交部又向英国大使馆征求有关中国政府之中印公路测勘队在勘测中国境内之一段结束后由印度返国的许可，并希望英国大使馆转达印度政府对勘测队随带仪器、药品、帐篷、无线电机等物资给予放行并予以便利。14天后，外交部向英国大使馆重申了希望获得印度政府对中印公路修筑和勘测队入境的答复。

  1941年5月28日，民国政府驻印度加尔各答总领事馆黄朝琴向外交部报告称，“在当月二十六日与印度政府外交部次长的会晤中”，一方面，印度对中国政府建造中印公路的答复是“印政府以经过路线山高雨多瘴重，工程困难，取道缅甸或有可能，如中国同意且可供给飞机即可开始测量”。另一方面又向中方解释自己的行为，辩称印度政府背后的中英双方事实上站在共同战线上，并希望中印公路的建设早日实现。这是英印政府第一次表现出这种模棱两可的态度。同年6月6日，在英国大使馆致电民国外交部的电文中更详细地表述了英印政府对待中印公路的态度。英印政府认为其在原则上赞同中国政府建筑中印直达公路的提议，但鉴于英印政府与西藏之间的“传统友好关系”，对于经过西藏政府管辖下的中印公路修建计划，如果英印没有正真获得西藏当局的“充分及自愿”之同意，那么英印政府便不能参与该计划。因此认为印度政府当前首要事项是“获知西藏政府之意见”。然后，英印政府借口该地带（原中印公路北线）之地势很艰难，认为此项计划在目前仅能为测量阶段，于是提议以航空测量为“迅速进行之最实际方法”，又坚称哪怕是航空测量，也只有当自己取得西藏政府同意时，方可同中国政府合作。另外，印度政府提议如果此项测量具体实行，那么经过缅甸北部葡萄（英国称赫兹堡，译为FORT HERTZ）的另一路线（“胡焕庸线”），也应当一并测量，并加以肯定地认为缅甸政府当能同意“此项经由北缅之可能路线之航空测量”。而为了让中印公路路线经过缅甸北部葡萄的提议更加为中国政府接受，印度政府还特别提出我方原主张的经过藏境的第一线由于“从阿萨姆省至里马（Rima，今察隅）之卢希（Lohit，即洛希特河谷）山谷，因洪水泛滥，气候情形及运输不便种种原因，在十月以前不能通行”等劣势。

  1941年6月27日，英国外交部再次回复称，印度政府在中印公路（北线）修建中的合作仅限于修建至里马的印度境内公路，而只有当“西藏政府同意修建通往里马的公路，他们才可能准备修建这条公路”。鉴于此， 同年7月12日，外交部直接向交通部转达了对印度态度的分析，认为“以当前印度政府似难同意”中印公路北线的修筑计划。针对英印政府的航测要求，1941年8月7日，经我方实地勘测后，“测勘队报告该路沿线重密叠嶂，多古木老林，山高影大，加以气候不佳，施行航测颇不相宜，且航测后室内整理工作繁复，比较地上测勘制图需时相差甚多”，认为印度提议的航空测量较陆上测量毫无优势可言。勘测队自中甸起分为南北两队分别对中印公路的北线和南线日抵达德钦后就被拒绝入境，南队则进展顺利。由此可见英印政府在中印公路的路线选择上有着明显的意图，其意在南线（即“胡焕庸线”）而非中国政府选择的北线。北队勘测队队长袁梦鸿在同年8月给交通部的电报中对英印政府主张南线的原因给出了自身的解释。他认为，“英人主采葡萄一线，似尚有促中缅解决尖高山以北未定界及从中取利之嫌疑”，还提出英国这种行为在滇缅铁路国界问题上就有过先例。

  1941年8月16日，英国大使馆致电民国外交部，称西藏政府已经同意英印政府的航空测量提议，但对于在西藏境内的陆地测量，则未允准。而其获悉中国陆地测量队一队（北线测量队）已着手工作。在这种情形下，英国政府认为中国测量队未得西藏政府之同意即先行前往（测量）工作，因此在西藏尚未同意之前，英印政府对于该队“自难担保给予便利”，同时认为此举甚为不幸。英印政府还认为中国此种匆促行动，“似系自阻获得西藏政府合作之希望，并已引起英国当局对藏关系之困难”。总结而言便是印度政府对于陆地测量的态度是“实为完全不必要之初步办法”，认为只有当空中勘测获得实际路线之后，才可以在陆地上实际勘测。同时，除西藏政府已经同意的航空测量方式外，不拟同意其他办法，并认为无论如何，应先行开始航空测量。并建议中国测量队不要进入西藏境内。在5天后，在知晓中国勘测队私自入藏勘测的行为后，英国表示中国政府不必再过于期望中国陆地测量队能轻松的获得进入缅甸及印度的便利。以委婉的方式宣告了其对待中印公路北线日，英国大使馆通知中国外交部，印度及缅甸政府已允准中国勘测队南北两队可自由通过印度及缅甸返回中国，但并未提及给予勘测队便利与保障事宜。至于产生这种态度的原因，在同年8月29日加尔各答总领事馆黄朝琴致电外交部的内容中得到解释。黄朝琴称，日前为英国武官Fraser“乘机赴渝，设宴践行”的过程中，其解释印度政府对于中印公路北线的踌躇是因为该路线经过的地点为“中印边界未定界”，为了尽最大可能避免多生枝节，才不愿此路线日，蒙藏委员会驻藏办事处也在电报中认为，英国政府之前提到西藏政府仅同意航空测量的行为，据悉是驻藏英国武官串通印度政府的托辞刁难所致。这印证了北队勘测队队长袁梦鸿在8月的猜测。随着日军在东南亚攻势的日渐推进，英国控制下的缅甸面临沦陷，我国抗战后期主要仰赖的滇缅公路也被切断，民国政府只能同意采用英印政府主张的中印公路南线方案。

  综合双方的交涉过程及内容，民国政府一开始主张的中印公路北线从始至终都受到英印政府的明确反对和各种阻碍措施。英印不仅通过影响西藏地方政府反对北线勘测队入藏勘测来延迟北线的勘测进程，还以积极的态度推进中印公路南线勘测队的勘测工作，从南线勘测队经过缅甸入境印度阿萨姆省铁路终点站列多，再经印度铁路至加尔各答参观基础设施的过程中，英印政府全程派员陪同配合。甚至在中印缅协商修建的过程中，英印政府也爽快同意在公路运输、管道建设和电信设施中的对华各种权利让渡。其原因主要在于英国担忧中国如果利用该公路将军队撤离入藏将会彻底改变西藏的现有状态。英国既不想看到国民政府在“西藏所控制的地域”里修建中印公路，而使“中国所控制的劳动力对英国发生危害”，也不希望中国政府恢复辛亥革命前在西藏的有效控制。因此，英国对中印公路的阻挠正符合其将西藏作为中印之间“缓冲国”的愿望。南线修筑方案大大有利于其控制阿萨姆及喜马拉雅山麓地区，进而为侵略“麦克马洪线”以南地区提供方便。这种假设为英国著名学者兰姆所印证，他认为英印政府对于“任何中国人在西藏控制区做出详细的调查都可能被视为有损于英国利益”，并且其认为“与其令阿萨姆喜马拉雅一侧的麦克马洪线腹地受到威胁，不如拿缅甸北部来冒险”。由于英国始终将其在印殖民地的利益放在首位，不仅妨碍了中国对藏主权的正常行使，也给世界反法西斯斗争带来了消极影响。

  相较于英印政府在外交上的强势，西藏噶厦（西藏地方政府）则坚决拒绝中印公路北线勘测队入藏勘测。这是因为当时中央政府与西藏地方政府不正常的关系。其前后的变化与英印政府对中国政府在中印公路问题上的态度变化也存在着明显的联系。

  1941年4月3日，民国政府送达蒙藏委员会的“对藏接洽建筑康印公路意见”是中央政府第一次要求西藏地方政府配合修筑中印公路。其中要求蒙藏委员会即时与西藏噶厦接洽，要求后者在公路勘测和建设期间应负地方治安之责，对工程员工充分予以便利。还谈到“自大，欲达目的，绝非空言所能奏效”，如果向藏方商洽不成，可密令西康当局于玉树至甘孜巴安一带增兵，以便必要时略施压力。同年7月23日，民国政府在对英国的交涉汇总中，也提到鉴于英印政府坚持中印公路第一线需要取得西藏的同意，因此认为筹筑中印公路的关键尚在西藏方面，不仅要求外交部与英方密切商洽，还要求蒙藏委员会进行推动。同年8月1日，蒙藏委员会回电中央政府，表示西藏噶厦念及中央西藏之睦谊，已在数日前通知昌都噶伦，要求其转令盐井察隅等地藏官对测勘队入境路线“勿生误会，予以协助便利”。从这里能够准确的看出，西藏噶厦在筹建中印公路初期是积极努力配合而且态度友善的。

  但是到了9月6日，虽然蒙藏委员会反复致电外交部，其已向西藏地方政府接洽，并得到了西藏噶厦允予藏境沿途官兵于勘测队到达时妥为保护予以便利的承诺，但中印公路（第一线）勘测队长袁梦鸿却报告，“该队现自德钦，先后向盐井门工两地测勘均被藏方阻拦”。根据档案记载，此时中央政府认为发生这种现象，只是西藏噶厦的命令未到所致，并要求立即再派快差通知昌都噶伦，令其要求“当地藏官勿加阻拦，予以便利”。1941年10月2日，勘测队北队代理队长梁文翰在电报中称，勘测队行至窄龙（Dialon）时又被阻拦，并且藏方还有设哨、拆桥、毁路的阻拦行为，而当地的回答仍是其未接到相关允许勘测队入藏的命令。其间，西藏噶厦甚至设立“外交局”来与民国政府交涉事宜，借此彰显自身在涉藏事务中的独立性。

  直到10月9日，中央政府终于意识到西藏噶厦在对待勘测队的态度上发生了变化。认为“中印公路踏勘队入藏事，西藏当局既经承允，今忽翻悔前议，实深可惜”，并要求蒙藏委员会以中印公路事关抗建大计，藏方应当充分理解为由，就近向西藏噶厦恳切说明，使其顾全大局，信守前言，允许勘测队入境通过，并予保护。随后，西藏噶厦给出了其违背诺言的理由，认为之前中央政府所传达的仅是要求其对勘测队对路线的勘察给予便利和保护。但鉴于勘测队有“测量队员13人、军士20名、筑路器具百箱”，且藏境中从未出现测量人员及军队，因此导致其要进一步在民众大会中进行讨论，以平息“全体僧俗之所不愿者”，并且认为如此规模无论如何都会“惊扰”藏境，所以委婉要求中央政府“顾念汉藏亲善友谊，速令测量队不入西藏之境”。在知晓西藏噶厦的态度变化后，中央政府也多次致电，委婉地劝说西藏噶厦在对待中印公路的修建事宜上，须以民族大计、国家大局为重，并极力消除勘测队随行器具对西藏噶厦造成的疑虑。但西藏噶厦正式训令昌都驻防官南雄以例行演习为由停止公事办理，并于11月2日下令禁止汉人入藏。

  1942年1月15日，蒙藏委员会报告外交部，西藏自从拒绝中印公路勘测队入藏后，就暗中调兵驻扎昌都。此外，为了彻底消除主张允许测量的意见，西藏噶厦最后竟通过于“布达拉之护法神”前占卜，告知“佛示不准”。1月23日，西藏噶厦正式告知中央政府，对于中印公路问题，按照汉藏吉凶预卜的行事惯例，在向“三宝佛虔诚卜卦”后，所示吉凶，此次修路调查路线为佛谕不得新开路政，所以势难从命，并“恳请收回成命”。至此，西藏噶厦对于中印公路第一线的态度便已明了，其坚决拒绝勘测队入藏的态度也让中印公路第一线一直延宕。因第一、二线于盐井会合，实际上第一、二线都受阻无法修筑。

  关于西藏噶厦态度转变的原因，最初记载是西藏噶厦曾就勘测队入藏事宜征询过英国驻藏代表的意见，英国代表第一次表示赞同入藏。但当见到勘测队人员携带器具颇多时，在再次询问英国驻藏代表时，英国代表则表示其不知详情，于是才让西藏噶厦反悔拒绝勘测队入藏。这时的民国政府还只是认为这是西藏噶厦对勘测队的疑虑所致，并非外部原因。但在后期越来越详细的情报中得知，英国官员饶伊八多与西藏噶厦曾就中印公路问题商讨许久，其告知藏方：中英原本决定共同进行航空测量，现如今中国单独进行陆地测量，英方并未参加其中，并让西藏自行决定是不是允许勘测队入藏。当西藏同意勘测队入藏勘测后，英国政府立即致电中国，称西藏允许的仅为航空测量方式，并未赞成陆地测量。但漏洞百出的是西藏地方政府噶厦在此同意之前却从不知道何为航空测量，因此能肯定是英方的挑唆阴谋才是真正导致西藏噶厦拒绝勘测队入藏勘测的原因。此后，孔庆宗向中央政府的报告中也提到了英国人的唆使一事。面对西藏噶厦对中印公路北线年，国民政府命令青海军阀马步芳从青海进抵西藏边界，在发现事态严重后，西藏噶厦特向国民政府“申辩”，并在后续的驿运问题上让步。

  由于英印政府以及西藏地方政府阻挠修筑中印公路北线，再加上抗战形势日趋危急，“胡焕庸线”一度成为民国政府的中印公路首选方案。1942年1月，中印公路勘测队队长袁梦鸿和副队长陈思诚完成《中印公路勘测总报告》，他们极力推荐修建“胡焕庸线”。实际上因北线受阻无法勘测，“胡焕庸线”几乎成为唯一方案。陈思诚在率队经缅甸到达印度后，就其经历总结南线优于北线有三点：一是印缅地方官民皆极欢迎此线修筑计划，并希望立刻兴筑，答应予以协助，相比之下，途经西藏的路线则多阻挠，这将对以后修建时的人工物力给养防卫等方面带来问题。二是南线经过山岭最高垭口不过海拔三千七百公尺，大雪封山不过三处，每年不过两三个月；北线则为高原，山岭海拔大多处于四千公尺以上，大雪封山之处甚多，且时长达四至五个月，这对于将来建筑及通行不利。三是在修筑期间，“南线可取给养于维西、葡萄、列多三处，葡萄分东西两方面推进，故有四个推进力，北线只可取给养于阿墩子、塞迪亚两处。且北线阿墩子比维西较北一百余公里，塞迪亚又在列多之北，为鲁歇（lohit，即上文卢希）河水所隔，下游浅滩大船不能上，南面之火车公路皆不能直达，故阿墩子、塞迪亚之给养力远不及维西列多”。最后他们总结“故鄙意所言路线以由西昌至中甸经缅甸至列多为主”。南线勘测报告还详细地描绘了“胡焕庸线”的《施工计划图》，修建路线计划从我国中甸出发，历经其宗、偏天阁、崖漥（wa）、茨开、崖阳后出国境，又经缅甸補脑登、葡萄、南渡，最后到达列多。路线在我国境内由西昌至中甸为500公里，由中甸至崖漥为170公里，由崖漥至崖阳为230公里。在缅甸境内者由崖阳至赵岗隘口320公里，在印度境内者由赵岗隘口至列多240公里，总共里程在国内为900公里，在国外560公里，合为1460公里。计划将从列多至西昌的“胡焕庸线”分为三段建设，第一段为最易修筑的列多至葡萄段，第二段为最难修筑的葡萄经中甸至大理段，最后是中甸至西昌段。

  但鉴于“胡焕庸线”路线绵长，工程艰巨，非短期内所能完成及利用，而缅甸南部形势却日趋紧急，必须寻找其他较为安全的路线来保证中印缅三国之交通安全。1942年1月23日，在中印公路勘测工作结束后，民国政府在之前已决定的先修筑中印公路“胡焕庸线”西段一部分的基础上，商请印缅两政府在原有路线基础上，改善其境内葡萄南渡—孙布拉蚌—密支那一线。使得抗战物资在中印公路“胡焕庸线”未能完工时，可从印度入口经由列多转至密支那，利用铁路经瓦城（曼德勒，Mandalay）而达腊戍，或由水道循伊洛瓦底江而至八莫（Bhamo），再由公路至畹町（Wanting），或从密支那直接从公路经八莫而达畹町，与滇缅公路衔接，民国政府认为这是在北缅未受威胁时的最安全路线。

  在工程规划上，计划第一年先行筑通自印度列多经缅甸南渡到达缅甸铁路终点密支那的610公里线路，并由英国将密支那至八莫间的联络线全部加宽升级。同时，将从大理经丽江而到中甸（香格里拉）的380公里路线修建成简单运输线。而西昌至中甸和中甸至葡萄南渡之间的路线，则选择重要路段施工并协同全线修建工作，以便两年内将西昌至南渡全线赶筑完成；外交问题上，首先是片马以北未定国界问题拟请外交部与英大使洽商，暂行保留，待战事平定再行解决。其次，印缅境内公路由印缅政府自行负责修筑或由印缅政府担负经费，中国代为修建。但遗憾的是，虽然胡焕庸线施工条件相较于原定北线已大为改观，但仍旧因当时日益紧迫的抗战环境和施工难度而迟迟未能展开，其自筹备修筑以来几无进展，“苟再迁延时日，不难再虚度一年之光阴”。最后，在1942年2月12日中、美、英三方就修筑中印公路举行的会议上，将修建重点放在经由密支那衔接中国腾冲、龙陵的新路线上。从而，“胡焕庸线”被正式放弃。

  随着盟军在缅甸的战局急转直下，到了1942年3月26日，民国驻仰光总领事馆报告：“自仰光沦陷后，中印缅陆路交通成为当务之急。”因此，经中印缅三方在密支那商议后，又决定更改修建路线，新路线为列多—新会阳（Shimbwiyang）—密支那（Myitkyina）线。这一路线绕开了原先计划中的葡萄南渡和孙布拉蚌，从列多出发，经彭苏岗、户拱（胡康）、孟拱径直到达缅甸密支那。其修改原因为“此线里程较短，经过地段施工较易，可在雨季前打通便道，将来内运物资即可由列多经孟拱运达密支那转入我国”。由此可见，“胡焕庸线”被放弃很大程度上是修建难度、修建时长与中国抗战形势的日益紧迫所形成的矛盾所导致的。在我国沿海地区被侵华日军占领后，英军在东南亚节节败退，如何更快地修建中印间的交通线，就必须考虑到对既有线路的利用，直接利用现有的部分滇缅公路，进而在通过缅甸国土的基础上与印度东北部进行连接的省时省钱省物资的路线方案成为后期中印公路的主要考虑因素。至此，虽然民国政府仍旧认为中印公路“胡焕庸线”为“中印正线”，但鉴于印缅境内中印公路修筑的实际线路已然改变，由列多经新会阳至孟拱与密支那一线的新线路在事实上成为当时实际最终修建的路线。这便是后来的史迪威公路。

  本世纪初以来，中印陆路通道建设成为学界研究的一个热点，特别是云南学者先后提出了建设“孟中印缅经济走廊”和“第三亚欧大陆桥”方案，开展了重走史迪威公路汽车拉力赛等活动。后来，“孟中印缅经济走廊”成为“一带一路”六大经济走廊之一。在这些研究中，因为列多是印度东北部铁路网的终点，也是离我国最近的铁路网点城市，交通设施较为完备，分别有宽轨铁路（1. 6米）和公路与高哈蒂相连并通向印度腹地，其成为连接中印陆路交通网络最重要的可能选择的枢纽。2000年底，云南省社科院课题组曾应邀与印度阿萨姆邦交通部长同行，从阿萨姆邦首府高哈蒂出发，前往列多考察，并从列多直至印缅边境潘哨山口。2004年12月，在昆明召开的“孟中印缅地区经济合作论坛”第五次会议，会议提出促进四国交通合作进一步开展的北、中、南三条线路。其中，北线方案是昆明—保山—腾冲—密支那（缅）—列多（印）—高哈蒂（印）。该方案被认为是连通中印间最短的路线，与中、南线方案相比，虽然难度最大，但意义也最大。可见，列多在中印陆路交通中的主体地位。但是，在所有关于西南国际大通道建设方案和孟中印缅地区交通规划中从未提到过“胡焕庸线”，也忽略了“胡焕庸线”的我国起点之西昌、香格里拉（中甸）目前在西南地区连接印度列多所具有的优势。实际上，“胡焕庸线”对于我国持续深化“一带一路”倡议下孟中印缅地区相互连通具备极其重大的意义。

  第一，“胡焕庸线”是中国与印度铁路网相接距离最短的线公里，印度境内路段长约61公里，被认为是我国距离南亚最便捷的陆路通道和重要能源输送通道。如图2所示，自香格里拉到印度列多的中印公路“胡焕庸线”，在经过缅甸葡萄县之后的直线公里。即便是从西昌开始计算，也不过650公里左右。相较于史迪威线，该线即便从西昌开始计算也可缩短里程1000公里以上。即便是根据直线测量出的史迪威公路北线（从昆明经大理、芒市、腾冲、密支那到列多）长度835公里对比，仍旧比从西昌到印度列多的距离更短。在这种直观的路线距离比较下，“胡焕庸线”无疑是更好的选择。

  第二，中国目前完全具备修建“胡焕庸线”的技术能力。抗战时期无奈放弃修建“胡焕庸线”一是因为技术难题，二是因为时间紧迫。当前条件下，中国作为全球著名的“基建狂魔”，难度更大的工程都已完成，既具备修建该线的技术能力，也具备经济实力。该路线可直接为孟中印缅地区合作实现“天堑变通途”的巨变。

  第三，“胡焕庸线”是四川和重庆等西南发达地区直通印度的最便捷通道。从图3可见，西昌到成都、重庆、贵阳、昆明都距离相当，具有交通枢纽地位。目前，由杭瑞高速和西里高速连接的香格里拉至昆明段已经投入到正常的使用中。而从西昌径直连接香格里拉的西香高速已于2022年9月开工建设。届时，“胡焕庸线”可直接于西昌通过京昆高速和乐西高速连接成渝地区，进而深入中国广大内地，有力推动中国与印度、缅甸、孟加拉国等的合作。此外，相较于昆明至瑞丽仅有高速连接外，香格里拉目前已经实现国内高铁联运，从昆明乘坐高铁列车仅需四个半小时即可到达。从昆明到瑞丽的距离为726千米，而从昆明到香格里拉的距离为624千米，距离减少近100千米。此外，在包括香格里拉在内的大滇西旅游环线中的西北环线已经建成，迪庆到怒江之间的公路全年通车。未来可通过“交通+旅游”的发展模式有效促进香格里拉与周边的互联互通建设。可以说在交通基础设施方面，拥有高速、高铁、机场等主流交通基建的香格里拉及其所代表的“胡焕庸线”更有优势。

  第四，“胡焕庸线”从中国到缅甸再到印度，不涉及边境争议。首先，中缅边界早在1960年便已经正式划定。中华人民共和国成立后，中央政府以和平共处五项原则为基础，在1960年1月同缅甸签订了《中缅关于两国边界问题的协定》后成立中缅边界联合委员会。同年10月1日，中缅正式签署的《中华人民共和国和缅甸联邦边界条约》标志着中缅边界全部划定。在这一基础上，中缅两国能够对在“胡焕庸线”基础上形成的经济走廊建设进行平等、有效的国际协商和谈判。其次，相较于中印边界问题的复杂性，印缅在陆地边界划定上是比较顺利的。双方从1968年开始便逐渐由南到北地完成了陆地边界线的划定。近年来的印缅边境互动在以卡拉丹多式联运项目和“印—缅—泰”三边公路项目为主的基础设施连通工程推动下得到持续的深化。在这样的印缅边界和中缅边界基础与合作中，“胡焕庸线”无疑能够从政治层面得到更稳定的支持与推动。

  第五，“胡焕庸线”有利于推动我们国家西南边疆、缅甸北部、印度东北部三地的区域经济合作。在“胡焕庸线”所通过的三国交界区域，无论是中国的怒江、缅甸北部的克钦邦，还是印度东北部，不仅是世界上最贫困的地区之一，也是世界上最为封闭的地区之一。目前主要的担忧在于“胡焕庸线”所经缅甸地区过于偏北，但如果利用抗战时期中印公路联络线的建设思路，从“胡焕庸线”途经的缅甸葡萄径直向南，通过缅甸孙布拉蚌连接缅北克钦邦首府密支那，便可将缅甸北部的落后地区纳入“胡焕庸线”的交通互联规划中。在此背景下，依托“胡焕庸线”的孟中印缅经济走廊不仅仅可以加深我国云南、川渝等西南地区的对外开放格局的多元化，还能优化这一地区的资源配置，促进地区经济互补，进而实现脱贫致富的目标愿景。

  作者简介：柳树，浙江师范大学非洲研究院研究员、博士生导师，云南大学国际关系研究院博士生导师，主要研究方向为中印关系及中印边界问题；董豪，云南大学国际关系研究院硕士研究生，主要研究方向为南亚国际关系。

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